Massey Ferguson 65 (1958-1966 r.)

Massey Ferguson 65_czterokołowy — Prezentowany MF-65 należy do Pawła Samelczaka z Targowiska w Wielkopolsce. Ten ciągnik od kilku lat można podziwiać m.in. podczas Festiwalu Starych Ciągników i Maszyn Rolniczych w Wilkowicach.

W ciągu ośmiu lat produkcji ciągników MF-65 zbudowano ich ponad 60 tys. Do zakupu tej maszyny zachęcała z pewnością wysokoprężna jednostka Perkinsa i możliwość zamówienia przekładni ze wzmacniaczem momentu.

Rok 1955 oznaczał wiele zmian w ofercie przedsiębiorstwa Massey-Harris-Ferguson. Na scenie pojawił się Ferguson FE-35, będący następcą kultowego modelu TE-20. Nowy model wniósł wiele potrzebnych zmian. W stosunku do poprzednika otrzymał on sześciobiegową, dwuzakresową skrzynię przekładniową, z dwustopniowym sprzęgłem i niezależnymi obrotami wałka WOM. Hydrauliczny układ trzypunktowego podnośnika wyposażono w mocniejszą pompę, co poprawiało jego udźwig. Natomiast mocniejszy, bo 31-konny, silnik benzynowy Continental uzupełniony został 37-konnym dieslem Standard z fabryki Banner Lane.

Do upraw rzędowych

W tym samym roku zaprezentowano jeszcze jeden ciągnik Ferguson F-40, który właściwie stanowił odmianę FE-35 cechującą się podwyższonym prześwitem. Dedykowano go do upraw rzędowych. W sieci sprzedaży Massey Harrisa traktor ten nosił oznaczenie MH-50. Jednak polityka utrzymywania dwóch odrębnych marek była bardzo kosztowna. Dlatego w 1957 r. przedsiębiorstwo Massey-Harris-Ferguson skróciło swoją nazwę do Massey Ferguson. Zarząd firmy postanowił wprowadzić dla wszystkich ciągników jednolitą stylistykę Massey Harrisa. Traktory otrzymały czerwoną maskę i szary korpus. Wpłynęło to też na ujednolicenie nomenklatury modeli F-40 i MH-50, które odtąd budowano pod wspólną nazwą Massey Ferguson 50.

Nowy model, zmiany niewielkie

W 1958 r. do sprzedaży wszedł Massey Ferguson 65. Zmiany nie były duże. Skrzynie biegów, tylne mosty i hydraulika pozostały niemal identyczne jak w modelach MF-50 i MF-35. Do napędu sześćdziesiątki piątki zastosowano silnik benzynowy marki Continental o większej pojemności i tylko nieco większej mocy 32 KM. Warto wspomnieć, że obok konwencjonalnych traktorów MF-65 z czterokołowym układem jezdnym w amerykańskiej filii firmy w Wisconsin powstawały do prac rzędowych ciągniki z podwoziem trzykołowym.

Instalacja LPG, potem Perkins

Pod koniec lat 50. XX w. brak w ofercie wysokoprężnego silnika był poważnym problemem. Gaźnikowa jednostka na tle konkurencji stała na przegranej pozycji w stosunku do wydajniejszego i oszczędniejszego diesla. Jedynym rozwiązaniem, jakie proponowano nabywcom ciągników MF-65, była instalacja zasilającą gazem LPG. Jednak przełom nastąpił w 1959 r., gdy Massey Ferguson przejął producenta silników Perkins. Dzięki temu uzyskano dostęp do doskonałych jednostek diesla. To wpłynęło korzystnie między innymi na losy modelu MF-65. Bardzo szybko opracowano adaptację czterocylindrowej jednostki 4A-203. Od 1960 r. nabywcy mogli już cieszyć się mocą 44 KM i do tego oszczędzać na zużyciu paliwa. Perkins 4A-203 stanowił bardzo trwałą jednostkę wyposażoną w układ zasilający z rotacyjną pompą wtryskową. Na tym jednak nie koniec. Wkrótce gamę silników wzbogaciła czterocylindrowa jednostka A4.192, również o mocy 44 KM, lecz z mniejszymi o 2 mm średnicami każdego z cylindrów.

Przekładnia Multi-Power

Od 1962 r. nabywca mógł zamówić ciągnik MF-65 z przekładnią Multi-Power. Był to opatentowany przez MF wzmacniacz momentu obrotowego. Tego rodzaju przekładnię początkowo zaprojektowano w 1960 r. dla najmłodszego dziecka koncernu, modelu MF-135. Stanowiła ona w zasadzie rozwinięcie wspólnej dla wszystkich ciągników (MF-35, MF-42,MF-50 MF-60,MF-65), sześcioprzekładniowej skrzyni biegów. Multi-Power umożliwiał zmniejszenie prędkości o około 30% bez zatrzymywania ciągnika. W tamtym czasie było to bardzo nowoczesne i wygodne w użyciu rozwiązanie, szczególnie kiedy zachodziła potrzeba zwiększenia siły uciągu przy wzrastających oporach pracy. Wzmacniacz momentu zabudowany był w przedniej części skrzyni biegów. Pierwsze wzmacniacze Multi-Power składały się z dwóch par kół zębatych, stale zazębionych ze sobą i osadzonych na dwóch wałkach. Jedno z kół osadzone było luźno na tulejowanym wałku pośrednim i łączyło się z nim poprzez sprzęgiełko samoczynne. Gdy nastąpiło rozłączenie hydraulicznego sprzęgła wielopłytkowego wzmacniacza, to luźne koło otrzymywało napęd pod wpływem nacisku sprężyny sprzęgiełka samoczynnego i następowała redukcja przełożenia. Łączna kombinacja biegów pozwalała uzyskać 12 przełożeń w przód i cztery w tył.

Artykuł ukazał się w RPT 12/2014. ZAPRENUMERUJ