Zetor Major 60 w teście RPT

Ten czeski ciągnik z silnikiem Deutz pretenduje do bycia następcą popularnej przed laty sześćdziesiątki, czyli podstawowego ciągnika w małym gospodarstwie lub pomocniczego w średnim i większym. Nic dziwnego, bo jego nazwa też pochodzi z tamtej epoki.

Zetor Major powrócił na nasz rynek w 2013 r. Początkowo w ciągnikach tych montowano rodzime zetorowskie silniki. Obecnie w Zetorach Majorach znajdują się motory marki Deutz z normą emisji spalin Euro IIIB uzyskiwaną m.in. dzięki systemowi recyrkulacji spalin EGR i katalizatorowi utleniającemu DOC. Jest to nowoczesna czterocylindrowa, turbodoładowana jednostka z systemem wtrysku paliwa common rail o pojemności 2,9 l, która elektronicznie może zostać ustawiona na moc 61 (Major 60) lub 75 KM (Major 80). Maksymalny moment obrotowy w Majorze 60 uzyskiwany jest przy 1600 obr./min i wynosi 239 Nm. Takie dane podaje producent. Nie różnią się one znacznie od uzyskanych w czasie naszego testu na hamowni – patrz ramka. Dostęp do silnika jest bardzo dobry, bo maska unosi się wysoko. Można wtedy bez problemów wyjąć m.in. wkład filtra powietrza w celu jego oczyszczenia lub wymiany.

W poszukiwaniu prędkościomierza

Możliwości Zetora Majora 60 sprawdziliśmy, pracując nim z trzymetrowym agregatem talerzowym na ściernisku po zebranej w tym roku pszenicy. Głębokość pracy wynosiła około 8 cm. W takich warunkach najlepszym rozwiązaniem okazał się wybór biegu czwartego i zakresu średniego (M). Wtedy po ustawieniu gazem ręcznym obrotów silnika na 1850 na minutę zrywanie ścierniska przebiegało optymalnie.
Mieliśmy jednak problem, aby określić, z jaką prędkością pracowaliśmy, bo w Zetorach Majorach nie montuje się prędkościomierzy. Deska rozdzielcza tego nie zdradza, bo nawet ma cyfrowy obrotomierz i licznik mth. Dlatego brak prędkościomierza, który za nieduże pieniądze dokupimy dzisiaj nawet do roweru, to duże zaskoczenie in minus. Posługując się tabelą zamieszczoną w instrukcji obsługi ciągnika, odczytaliśmy jednak, że maksymalna prędkość na biegu 4M przy 2200 obr./min wynosi 11 km/h. My pracowaliśmy z wyjściowymi obrotami 1850, więc szacunkowo z prędkością 8-9 km/h.

W czasie zrywania ścierniska pod górkę obroty silnika spadały do 1700, a przy jeździe z górki wzrastały do 1900 na minutę. W ten sposób silnik marki Deutz reagował na przeciążenia i zmniejszanie oporów pracy. Można przyjąć, że w jakiejś mierze zastępował brak w skrzyni przekładniowej półbiegów. Podsumowując pracę Majora 60 z trzymetrową broną talerzową, byliśmy mile zaskoczeni, że 60-konny traktor radził sobie z jej pociągnięciem z przyzwoitą prędkością. Podkreślamy jednak, że warunki wilgotnościowe do uprawy były optymalne. Dlatego radzimy wybierać takie rozwiązania na polach równych bez wzniesień, bo wtedy spadek prędkości pracy wpłynie negatywnie na jej jakość. Na takich polach do trzymetrowego agregatu lepiej zaczepić Zetora Majora 80 lub wybrać agregat o szerokości 2,7-2,5 m.

Na podzespołach Carraro

Zetor Major ma zsynchronizowaną skrzynię biegów 12/12. Do jej obsługi służą dwie dźwignie umieszczone z prawej strony siedziska. Dłuższą zmieniamy cztery biegi główne, a krótszą trzy zakresy. Przyznajemy – biegi wchodzą sprawnie. Zmiana kierunku jazdy następuje poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła nożnego i przestawienie dźwigni rewersora umieszczonej tradycyjnie z lewej strony pod kierownicą. Ten podzespół również działa bezproblemowo, a jedyna uwaga, jaką zgłaszamy producentowi, dotyczy kolizji ręki załączającej jazdę do tyłu z przełącznikiem świateł drogowych. Gdyby dźwigienka przełącznika była krótsza lub umieszczona wyżej, nie zahaczalibyśmy o nią, operując dźwignią rewersora w jej kierunku. Z drugiej strony, zapewne można się nauczyć takiego ułożenia ręki, aby pracować bez przypadkowego załączania świateł drogowych.

Skrzynia biegów, tylny most z TUZ-em i przednia oś Zetora Majora pochodzą od znanej firmy Carraro. Po dodaniu do tego silnika Deutz otrzymujemy ciągnik zmontowany z markowych podzespołów. To dobrze wróży pod kątem ich trwałości i bezawaryjnej pracy.

Dominują dźwignie

W kabinie Majora 60, poza wspomnianym brakiem prędkościomierza i niefortunnym umieszczeniem przełącznika świateł drogowych, mieliśmy jeszcze uwagę do połączonych pedałów nożnego hamulca. Aby je nacisnąć, trzeba po prostu wysoko unieść nogę. Ponadto można powiedzieć, że w kabinie wszystko jest pod ręką. Oczywiście pamiętajmy, że Major jest ciągnikiem mechanicznym, więc dominują w nim dźwignie. Obsługujemy nimi przepływ oleju w gniazdach hydrauliki zewnętrznej, przedni napęd, TUZ, WOM oraz blokadę mechanizmu różnicowego. Do regulacji czułości podnoszenia i opuszczania ramion tylnego TUZ-u służą pokrętła umieszczone w pobliżu dźwigni zmiany biegów.

Do załączania m.in. świateł roboczych, mijania, obrotów wentylatora używamy przycisków klawiszowych. Kratki nawiewowe umieszczone są w taki sposób, że powiewy odczujemy na wysokości kolan i głowy. Klimatyzacja oferowana jest za dodatkową opłatą, natomiast standardowo montowane jest okno dachowe.

Plus za złącza hydrauliczne

W Zetorze Majorze 60 udźwig tylnego TUZ-u z ramionami kategorii II wynosi 2400 kG. Natomiast pompa hydrauliczna ma wydajność 50 l/min i ciśnienie 18 MPa. Dobre wrażenie sprawia blok z gniazdami hydrauliki zewnętrznej Zetora, bo ma je szeroko rozstawione. Dzięki temu łatwiej podłączać/odłączać przewody. Montowane są cztery szybkozłącza i jedno dodatkowe gniazdo wolnego spływu.

Z tyłu ciągnika pod blokiem zaworów hydraulicznych znajduje się dźwignia z żółtą głownią, czyli kolorem przypisanym do WOM-u. Służy ona do zmiany prędkości obrotowej tego źródła przekazywania napędu do maszyn z 540 na 1000 na minutę. Natomiast za wybór rodzaju jego obrotów (zależne/niezależne) odpowiada dźwignia umieszczona w kabinie z lewej strony siedziska za zaciąganymi dźwigniami hamulca ręcznego i właśnie wyłączania WOM-u. Co ważne, ta ostatnia dźwignia musi być zaciągnięta, aby Zetora Majora odpalić!

Olej co 500 mth

W Majorze 60 pierwszy przegląd serwisowy przypada po 100 mth. Wymieniane są wtedy olej silnikowy i jego filtr oraz olej w układzie hydraulicznym. Ponadto wlewany jest świeży olej do przedniego mostu. Kolejna wymiana oleju silnikowego przypada po 400 mth, a następne co 500 mth. Natomiast nowy olej hydrauliczny powinien trafiać do ciągnika co 1000 mth. Od drugiego przeglądu serwisowego dochodzą również inne zadania serwisowe, które oczywiście opisane są szczegółowo w instrukcji obsługi ciągnika.

Rozstaw osi Zetora Majora 60 to 2210 mm, a jego masa własna w zależności od obciążników wynosi od 3165 do 3300 kg. Standardowy przedni obciążnik składa się z ośmiu walizkowych elementów ważących w sumie 400 kg. Ponadto ciągnik ma obciążniki zamontowane na felgach tylnych kół, zwiększające masę ciągnika o 256 kg.

Na dachu kabiny, w jej czterech rogach, zamontowane są reflektory świateł roboczych. Lusterka są duże i można je łatwo ustawić. Filtr kabiny znajduje się pod jej dachem z tyłu ciągnika. Zbiornik paliwa z wlewem umieszczonym w dobrym miejscu przy schodkach ma pojemność 83 l. Akumulator umieszczony jest z prawej strony ciągnika pod przodem kabiny przy schodkach. Tam też znajduje się główny wyłącznik prądu. Aby go przestawić, nie potrzeba żadnego kluczyka.

Czeski producent stawia swój ciągnik na oponach o rozmiarze: z tyłu 420/85 R30 i z przodu 280/85 R24. Do ciężkiej pracy polowej przydałyby się szersze, ale z drugiej strony do lżejszych są wystarczające. Niezależnie od szerokości opon ważne, aby odpowiednio je napompować. My otrzymaliśmy ciągnik testowy prosto z fabryki. Dlatego miał bardzo wysokie ciśnienie w kołach – 3 bar. Przed pracą na polu obniżyliśmy je do ok. 1,5 bar.

Moc na hamowni

Pomiar mocy ciągnika Zetor Major 60 na hamowni, przeprowadzony przez specjalistów z firmy 44tuning Performance Center, wykazał parametry momentu obrotowego w tolerancji z podawanymi przez producenta, a mocy nieco niższe, niż wynika to ze specyfikacji fabrycznej.

– Charakterystyka mocy i momentu nieco niestabilna szczególnie w wyższych partiach obrotów. Skład mieszanki „bardzo bogaty” z obniżonym nadmiarem tlenu wskazuje na bardzo duży udział EGR podczas pracy pod obciążeniem. Temperatury w układzie doładowania wskazują na mniej wydajny układ chłodzenia powietrza. Wykonane pomiary dodatkowe wskazują na konieczność częstego serwisowania układu EGR i cykliczną weryfikację stanu układu doładowania. Przy wyższych temperaturach zewnętrznych mogą być odczuwalne spadki mocy w połączeniu z podwyższonym zużyciem paliwa – mówi Robert Halicki z firmy 44tuning Performance Center.

– W przypadku użytkowania tego ciągnika pod dużym obciążeniem i przy mniejszych prędkościach jazdy zaleca się polepszenie układu chłodzenia powietrza. Ponadto stosowany w tym silniku wysokociśnieniowy układ common rail (ok. 1600 bar) przystosowany jest do pracy na wysokiej jakości paliwie. Dlatego bezwzględnie wymagane jest stosowanie paliwa o odpowiednich parametrach, najlepiej B0 (bez biokomponentów), jak i o jak najmniejszej zawartości wody. Ponadto wymagane jest cykliczne czyszczenie układu wtryskowego (najlepiej co 200 mth). Z uwagi na wysokie zapotrzebowanie na ilość powietrza wymagane jest również sukcesywne czyszczenie filtra powietrza oraz jego wymiana co maksimum 500 mth lub raz w roku, a wymiana oleju z uwagi na podwyższone temperatury i działanie układu EGR co maksimum 200 mth – dodaje Robert Halicki.

Artykuł ukazał się w RPT 10/2015 – ZAPRENUMERUJ