Ursus C-385 – hałasował z daleka

Zobacz galerię (17)

Pracując tym niemłodym już ciągnikiem, nie można wymagać dużego komfortu. Nie mniej jednak zastosowano w nim pewne rozwiązanie, które pozwala na łagodniejsze pokonywanie mniejszych nierówności terenu. Nie jest to miękki fotel, ani klimatyzacja, ale zawieszenie amortyzowane, a dokładniej amortyzowane zwrotnice.

Dzięki sprężynie i gumowemu odbojnikowi umieszczonym w stalowej „puszce”, drgania nie są przenoszone na inne elementy układu jezdnego – belkę, drążki, aż w końcu na koło kierownicy. Dlatego operator nie jest poddawany z tego tytułu oddziaływaniu wibracji, co mogłoby powodować szybsze zmęczenie. Poza tym trwałość poszczególnych elementów układu jezdnego jest większa.

Jak każdy układ w ciągniku także i ten wymaga nieco uwagi. Do najczęstszych usterek, wynikających zazwyczaj z zaniedbania obsługi, należy zaliczyć wyrobienie się małych bieżni łożysk tocznych (w zasadzie dość cienkich pierścieni), dzięki którym oś zwrotnicy może swobodnie się obracać. Kolejną z pospolitych usterek jest zbyt duży luz na mosiężnych tulejkach, utrzymujących oś zwrotnicy w obudowie. Kończy się to ich wypadaniem, a wtedy z daleka słychać jak drogą podąża ciągnik z wybitymi tulejami amortyzatorów.

Skoro stuka – do warsztatu

Takimi właśnie usterkami charakteryzowało się przednie zawieszenie ciągnika C-385, przyprowadzonego do naprawy fachowcom. Jego amortyzatory prawie wcale nie miały już gumowych osłon zabezpieczających tuleje oraz wnętrze amortyzatora przed piaskiem i kurzem. Poza tym tuleje były tak cienkie, że wręcz same wypadły z obudowy. Ponadto ośka zwrotnicy była znacznie wypracowana, przez co obijała się o obudowę wybijając ją do rozmiaru nie pozwalającego zastosować zestawu nowych tulejek. Gdyby udało się jedynie w ten sposób naprawić całą usterkę – obyłoby się bez przyjeżdżania do warsztatu. W tym przypadku jednak był to poważniejszy problem.

Uważać na sprężynę

W ciągniku naprawę rozpoczęto od demontażu, weryfikacji części i określenia stopnia zużycia poszczególnych elementów. Po odkręceniu belki i zdjęciu z niej wysuwanych ramion w pierwszej kolejności zdemontowane zostały mosiężne tulejki. Wystarczyło tylko lekko puknąć przecinakiem, aby ich resztki same zsunęły się z ośki.

Kolejną czynnością było zdemontowanie całej puszki. Wcześniej należało odkręcić osiem śrub mocujących jej pokrywę. Z uwagi na to, że w środku amortyzatora znajduje się sprężyna, która ciągle wywiera nacisk na pokrywę, dobrze jest przed odkręceniem śrub zadbać o jej ściśnięcie. Pozwoli to na łatwe odkręcenie ich oraz uchroni przed zerwaniem gwintu.

Po odkręceniu i zdjęciu pokrywy trzeba było wyjąć sprężynę i gumowy odbojnik umieszczony tuż pod nią. Sprężyna łagodzi mniejsze nierówności drogi, podczas gdy ekstremalne obciążenia przejmowane są przez element gumowy. Pod nim znajduje się śruba w kształcie tulei, która przykrywa łożysko toczne z dwoma pierścieniami bieżni. Po odkręceniu pokrywki, nad łożyskiem znajdziemy nakrętkę przytrzymującą łożyska umożliwiające swobodny skręt kołami. Po wyjęciu łożysk było wyraźnie widać, że od dłuższego czasu kulki nie mogły się obracać. Przez to wyrobiły znaczne wgłębienia na obu bieżniach. Po zdemontowaniu nakrętki i łożysk można wyciągnąć całą ośkę zwrotnicy.

Cienka ośka

Po wyjęciu osi z obudowy, bez większego skupienia można było zauważyć bardzo duże ubytki w jej średnicy, szczególnie w miejscu, gdzie ocierała (w wyniku braku lub znacznego wypracowania mosiężnych tulejek) o boki obudowy amortyzatora. W takim przypadku oś najczęściej trzeba wymienić. Jeżeli jednak ubytki nie są duże, można ją zregenerować poprzez napawanie i stoczenie do wymiaru oryginalnych tulejek.

W opisywanym przypadku znacznie wypracowana oś zwrotnicy skierowana została do spawalni. Tam nałożona i uzupełniona półautomatem spawalniczym warstwa metalu umożliwiła sukcesywne staczanie jej na tokarce dla uzyskania wymiarów pozwalających zastosować nowe, mosiężne tulejki. Podobnie wyglądała obudowa osi układu amortyzującego.

Rozkalibrowane obudowy nie były w stanie utrzymać nowych tulejek i zostały wymienione na nowe. Aby móc to wykonać należy odkręcić obudowę ('puszkę') od tulei utrzymującej ośkę. Choć fabrycznie elementy te (mocowanie osi) nie podlegają wymianie, (obudowy są przyspawane do ramy piasty) można je odciąć i wymienić. Mechanicy stosują przetestowane elementy, które są często dorabiane we własnej tokarni. Wystarczy dotoczyć nowe tuleje do fabrycznego wymiaru i zespawać je z powrotem z belkami piasty. Wtedy bardzo łatwo można wymienić mosiężne tuleje, bo wymiar tulei mocującej jest 'nominalny'.

Dobrze ustawić

Z uwagi jednak na to, że są to elementy układu kierowniczego, należy wcześniej ustawić je we właściwy sposób. Duże znaczenie ma tutaj ustawienie mocowania w osi pionowej belki oraz kąta wyprzedzenia zwrotnicy. Do tego celu mechanicy zbudowali stelaż, który pozwala na dokładne ustawienie spawanych ze sobą elementów. Dzięki temu parametry mocowanych, nowych obudów amortyzatorów zwrotnic, nie odbiegają od fabrycznych.

Nowe wnętrze

Po stoczeniu osi i wymianie jej obudowy, należy ponownie zmontować całą „puszkę”. Na początek wbijamy tuleję z mosiądzu od dolnej strony obudowy. Po umieszczeniu tulei w obudowie można zamocować obrobioną na tokarce oś. Następnie trzeba założyć wewnętrzną tuleję, na której mocowane są łożysko i nowe bieżnie. Ważne jest umieszczenie pod wewnętrzną tuleją grubego, gumowego, krążka, zabezpieczającego wnętrze amortyzatora przed odbiciami. Należy pamiętać również o nasmarowaniu łożysk obrotu osi smarem stałym. Po dokręceniu ich nakrętką, można zamontować od górnej strony małą pokrywkę zabezpieczająca łożysko przed zanieczyszczeniami. Pokrywka ta pełni jeszcze inną rolę. Na niej opiera się gumowy odbojnik. Po jego włożeniu pozostaje nam jeszcze włożenie sprężyny.

Podczas montażu wyszło na jaw, że gwinty niektórych otworów głównej pokrywy amortyzatora są pozrywane. Trzeba było nawiercić inne i ponownie je nagwintować. Aby dokręcić pokrywę i uniknąć zerwania gwintów śrub, warto zamocować amortyzator w swego rodzaju ścisku. Kiedy zniwelujemy nacisk sprężyny dociskając pokrywę ściągaczem, pozwoli nam to na bezstresowe i bezpieczne dla gwintów dokręcanie pokrywy. Trzeba jeszcze pamiętać aby naprowadzić, wkładając np. pręt czy wiertło – otwory w pokrywie na otwory gwintowane w obudowie amortyzatora.

Jeszcze ramię

Naprawiając amortyzator jeszcze jeden element może wymagać interwencji mechaników. Warto sprawdzić, czy otwory mocowania ramion przedniego zawieszenia i śruby nie są zbytnio wyrobione. Z powodu braku amortyzacji i pośrednio z powodu luźnych, niedokręconych śrub, otwory mocowań belki mogą powiększyć się. Radą na to jest zaspawanie ich i nawiercenie nowych, o oryginalnych rozmiarach. Wtedy koniecznie musimy użyć nowych śrub. Na koniec pozostaje zamontowanie łożysk piast kół. Pamiętajmy, aby również tutaj nie szczędzić smaru. Całość montujemy i przykręcamy śrubami, które należy zabezpieczyć przed odkręceniem. Ważne jest również, aby zamocować gumowe osłony w miejscu, w którym amortyzator wysuwa się z obudowy.