Ursus 310, był taki ciągnik

Zakłady Mechaniczne Ursus w latach 1968-1972 opracowały cztery modele i prototypy ciągników: U-300, U-500, U-600 i U-700. Niestety ówczesna „siła wyższa” wymusiła na fabryce rezygnację z dalszych badań i produkcji.

Wspomniane modele miały być nowoczesne i nowatorskie względem dotychczas produkowanych, czyli C-328 i C-4011. Przygotowywano ciągniki z silnikami dwucylindrowymi (30 KM), trzycylindrowymi (45 KM) i czterocylindrowymi (60 i 70 KM). Dwa mniejsze modele miały różne silniki, ale ten sam układ napędowy, a dwa większe mocniejsze silniki i odpowiednio mocniejszy układ napędowy. Ciągniki miały znacznie zunifikowaną konstrukcję, aby zmniejszyć różnorodność części.

Uratowany przed kasacją

Historia opisywanego ciągnika U-310 sięga roku 1991, kiedy to został kupiony z prototypowni fabryki Ursus. Od tamtego czasu kilkukrotnie zmieniał właścicieli, aby w końcu trafić do Jerzego Cielocha z miejscowości Dąbia w powiecie ryckim. Ciągnik ten traktowany jest obecnie bardziej kolekcjonersko niż użytkowo. Gdy w ciągniku zaczęły niedomagać hamulce, trafił do warsztatu, co było okazją do bliższego poznania konstrukcji.

U-310 ma konstrukcję półramową. Jest standardowo wyposażony w kabinę o dużych rozmiarach, z której jest dobra widoczność na wszystkie strony, a szczególnie do przodu. Ma trochę za dużą maskę jak na silnik dwucylindrowy i rozstaw osi wynoszący tylko 188 cm. Dzięki temu jest bardziej zwrotny. Można jednak zwiększyć rozstaw osi do około 220 cm, bo oś przednia mocowana jest głównym wspornikiem poprzez śruby do ramy. Większy rozstaw umożliwia lepszą sterowność na miękkim podłożu.

Silnik i osprzęt

Silnik U-310 ma moc 30 KM. Zasilany jest pompą wtryskową typu rzędowego, ale dobrej jakości, bo dotychczas sprawuje się bardzo dobrze. Zaraz po rozruchu silnik spala czysto i tylko trochę dymi podczas rozpędzania. Powietrze do silnika filtrowane jest dużym mokrym filtrem. Zamiast prądnicy jest już alternator, co w tamtych czasach było nowością. Dodatkowo na bloku nabudowana jest sprężarka i pompa olejowa o dużym wydatku do hydrauliki zewnętrznej. Mają one możliwość odłączania ich napędu. Pozwala to na oszczędzanie paliwa i samych podzespołów, gdy nie są potrzebne. Gdyby ten ciągnik trafił do produkcji, już w latach 70. mielibyśmy w Ursusie porządne ładowanie akumulatora, pneumatykę do hamowania przyczepą i hydraulikę zewnętrzną.

Sprzęgło i skrzynia biegów

Sprzęgło pozornie wygląda na dwustopniowe, ale takie nie jest. Jest podwójne, wbudowane w jedno koło zamachowe, ale uruchamiane oddzielnie. Ma dwie grupy dźwigienek mające po trzy sztuki o różnych długościach, które są wyciskane oddzielnymi łożyskami i mechanizmami. Sprzęgło główne uruchamiane jest klasycznie pedałem, a sprzęgło do włączania WOM-u załączamy ręczną dźwignią, która jest ulokowana po lewej stronie kierownicy. Takie rozwiązanie umożliwia niezależne od jazdy uruchamianie i zatrzymywanie wałka, np. na uwrociach.

Dodatkowo sprężyny w sprzęgle pracują niezależnie i nie trzeba używać tak dużych sił nogą i ręką, aby rozłączyć napęd. Takie rozwiązanie także wyprzedzało czasy, bo teraz wszystkie ciągniki mają niezależnie od jazdy załączany WOM. Skrzynia przekładniowa w tym ciągniku jest nietypowa i nowatorska. Jest bardzo krótka, a ma 12 biegów – cztery przełożenia i trzy zakresy, obsługiwane dwiema dźwigniami. Główną dźwignią można załączyć trzy biegi do przodu i wsteczny, zaś pomocniczą trzy zakresy oznaczone rzymskimi cyframi.

To nie wszystkie innowacje, gdyż główne biegi są synchronizowane. Żaden z modeli ciągników produkowanych do końca istnienia warszawskiej fabryki Ursus nie miał tego rozwiązania. Inna nowość to przekładnia redukcyjna ulokowana równolegle do skrzyni głównej, poszerzająca jej korpus, co zostało wykorzystane. Dźwignia główna znajduje się bowiem po prawej stronie jak w C-385, a dźwignia do przełączania zakresów po lewej i jest krótsza.

Z analizy prędkości wynika, że biegi z jednego zakresu prędkości można wykorzystać do jednej grupy prac. Pierwszy zakres biegów do prac ogrodniczych, drugi do prac uprawowych i z ładowaczem czołowym, a trzeci do transportu drogowego i szybszych przejazdów po podwórku. Biegi są dobrze zestopniowane. Stosunek prędkości wyższej do niższej wynosi 1,3, a stosunek zakresów 2,65 i 2,35. Użytkując taki ciągnik, mielibyśmy więc łatwy wybór odpowiedniego biegu oraz lekkie, wygodne i ciche ich przełączanie.

Dwie niespodzianki

Skrzynia biegów tego prototypu zawiera jeszcze rozwiązanie na miarę XXI w. Jest nim przedni WOM. Nie jest on wyprowadzony nad przednią oś, ale ma wyjście w połowie długości ciągnika na dole, za zbiornikiem powietrza, po lewej stronie. Załącza się go dźwignią znajdującą się z tyłu pod kabiną, bo konstruktorzy wyszli z założenia, że raczej rzadko będzie używany. Przedni WOM nie jest więc w typowym miejscu, ale da się go przedłużyć przy pomocy wału przegubowo-teleskopowego.

Kolejnym ewenementem na miarę tamtych czasów jest wykorzystanie przez konstruktorów wolnego miejsca w korpusie skrzyni biegów na zbiornik paliwa. Jest to wolna komora pomiędzy obudową sprzęgła a krótką skrzynią przekładniową. Wlew paliwa znajduje się na wysokości podłogi kabiny, tak jak w dzisiaj produkowanych ciągnikach.

Tylny most

Most napędowy ciągnika U-310 jest raczej klasyczny, lecz ulokowane w nim hamulce były nowatorskie na tamte czasy. Z przekładni głównej wychodziły dwie pary półosi. Zewnętrzna krótka tuleja, a wewnątrz niej długi wałek. Po lewej stronie na krótkiej tulei ulokowany jest dwutarczowy mokry hamulec postojowy, a po przeciwnej blokada mechanizmu różnicowego. Mechanizmy te przykrywają tarcze z uszczelniaczami oddzielające od części mokrej dwa suche hamulce główne. Tarcze z okładzinami ciernymi osadzone są na wewnętrznych długich półosiach.

Obydwa hamulce są dwutarczowe i uruchamiane przez dwie tarcze rozpierane kulkami znajdującymi się pomiędzy nimi. Hamulec postojowy załączany jest dźwignią ręczną, hamulce główne pedałem, a blokada innym pedałem. Taki rodzaj hamulców jest powszechny we współczesnych ciągnikach i jest uznawany za skuteczny.

Instalacje i podnośnik

Prototyp U-310 był od początku wyposażony w podstawowe instalacje potrzebne w eksploatacji. W tym ciągniku instalacja hydrauliki zewnętrznej jest odpowiednio wkomponowana w ogólną konstrukcję ciągnika, a pompa olejowa znajduje się na zewnątrz, co ułatwia jej ewentualną wymianę. Wydatek pompy jest tak duży, że przy nastawionych obrotach silnika wynoszących 800 na minutę owijarka, którą użytkuje Jerzy Cieloch, obraca się w szybkim tempie. Korzystanie z napędu hydraulicznego było więc przez konstruktorów dobrze zaplanowane.

Instalacja pneumatyczna jest również wbudowana w konstrukcję ciągnika. Sprężarka i jej napęd stanowią ciągłość konstrukcyjną z silnikiem, podobnie jak w C-360. Oznaczało to, że użytkowanie przyczep z hamulcami pneumatycznymi będzie normą. Podnośnik hydrauliczny też był dobrze wyposażony. Oba wieszaki mają regulowaną długość bez konieczności wyjmowania sworznia.
Sterowanie podnośnikiem jest dwojakie. Można kierować nim metodą pozycyjną, czyli wysokość cięgieł dolnych zależy od położenia dźwigni sterowniczej. Można też metodą siłową, czyli dźwignią nastawić głębokość pracy narzędzia uprawowego zależnie od oporu. Czujnik siły znajduje się w cięgłach dolnych.

Ergonomia w kabinie

W kabinie U-310 pod nogami nie ma pełnej podłogi, ale korpus skrzyni biegów nie wystaje za bardzo. Wsiadanie i wysiadanie nie sprawia kłopotu, gdyż nie zawadza się nogami o dźwignie. Tablica rozdzielcza zawiera najpotrzebniejsze wskaźniki, mierniki i przełączniki. Kierownica ma przełożenie pomiędzy C-330 a C-360. Po prawej stronie siedziska znajduje się główna dźwignia biegów, dźwignie do sterowania hydrauliką i pedał blokady. Te elementy sterowania są w zasięgu ręki, nie trzeba ich szukać i każdy ma inny kształt. Natomiast po lewej stronie siedziska umieszczono dźwignię zakresów prędkości, załączania tylnego WOM-u oraz dźwignię hamulca ręcznego, ale aby je przełączyć, trzeba się pochylić. W zasadzie wszystkie elementy sterowania ciągnikiem są łatwo dostępne.

Dostrzegliśmy również niedoskonałości. Włączenie biegów głównych wymaga powolnego ruchu dźwignią, bo synchronizatory nie działają doskonale. Być może już sprzęgła w nich trochę się wytarły. Poza tym wibracje od silnika przy 2000 obr./min są takie jak w C-330 i hałas wewnątrz wynosi 94 dB. Skuteczne zahamowanie wymaga użycia dużej siły, bo skok dźwigni jest mały. Zbiornik paliwa mieści zaledwie ok. 30 l.

Gdybyśmy jednak przyjęli, że ciągnik ten trafił w latach 70. z silnikiem trzycylindrowym, poprawionymi synchronizatorami, wyciszoną kabiną i założonymi większymi oponami do produkcji, to na którym miejscu byłby dzisiaj wśród modeli C-330, C-360, U3512 i Zetor 5211? Niestety to tylko rozważania, gdyż ciągniki U-300, U-500, U-600 i U-700 swoją historię zakończyły na etapie prototypów.

Ursus 500 miał mieć trzycylindrowy silnik i większe koła tylne, co razem z większym rozstawem osi dawałoby właściwe proporcje. Tylne felgi tego ciągnika miały średnicę 28”, a szerokość 12”. Podłużnice ramy umożliwiałyby zaś łatwe zamocowanie ładowacza czołowego, a nawet przedniego TUZ-u. Już wtedy o tym pomyślano.

Artykuł ukazał się w miesięczniku RPT 2/2015. ZAPRENUMERUJ