Ursus 1614 – naprawa mechanizmu różnicowego

Zobacz galerię (8)

O tym jak ważne jest kontrolowanie stanu technicznego ciągnika przekonał się użytkownik ciągnika Ursus 1614. Traktor z przednim napędem, zupełnie nagle, stracił możliwość skręcania. Ale nie była to usterka układu kierowniczego.

Powodem przyjazdu ciągnika do zakładu w Stopce k. Bydgoszczy było zablokowanie się przekładni głównej, czyli mechanizmu różnicowego. Świadczyło o tym to, że ciągnik pomimo kręcenia kierownicą nie skręcał – większy ruch kołem kierownicy spotykał się z dużym oporem. Ponadto jeśli się to udało, ciągnikiem zarzucało, nawet podczas powolnej jazdy. W taki sposób rolnik ledwo dojechał do warsztatu. Nie był to jednak dobry pomysł, gdyż wiadomo, że jazda z zablokowanym mechanizmem różnicowym może prowadzić tylko do jednego, czyli do jego poważnego uszkodzenia. I tak też się stało w tym przypadku.

Wiadomo, że aby dostać się do głęboko ukrytych podzespołów, trzeba najpierw zdemontować elementy kabiny. Wyjęty musi być fotel, pokrywy, blachy podłogi, a także akumulatory, układ elektryczny oraz inne elementy, w tym liczne przewody magistrali olejowej. Trzeba rozpołowić ciągnik oraz wymontować skrzynię biegów. Przekładnia główna znajduje się w tylnym moście, toteż koniecznie trzeba wymontować elementy znajdujące się nad podnośnikiem, ponieważ należy otworzyć górną pokrywę tylnego mostu.

Jak się tam dostać?

Po odłączeniu skrzyni biegów, trzeba zdjąć zwolnice. Następnie po otwarciu pokrywy można wymontować obudowę przekładni głównej. Aby ułatwić sobie dostęp, nie tylko do skrzyni biegów, trzeba również odłączyć od wypustu w tylnym moście wałek przegubowo-teleskopowy od przedniego napędu. Ponadto koniecznie trzeba spuścić olej z tylnego mostu. Nie musimy natomiast tego robić przy zwolnicach, ponieważ stanowią one odrębny układ, są dobrze uszczelnione i kiedy zdejmujemy je – olej z nich nie wyleci. Po zdemontowaniu zwolnic, zdjęciu górnej pokrywy skrzyni biegów w zasadzie mamy wgląd na cały mechanizm różnicowy.

Po zupełnym demontażu okazało się, że faktycznie powodem 'narowistego' zachowania się ciągnika na drodze jest zablokowany układ różnicowy. Kiedy doszczętnie rozebrano ten podzespół, winą za zablokowanie go pośrednio obarczono tulejki wałków (sworzni) krzyżaka satelitów. To one z czasem spowodowały pojawianie się coraz większego luzu, co wpływało na powiększające się wypracowanie kół zębatych satelitów oraz kół koronkowych. Ponadto również obudowa mechanizmu różnicowego wykazała znaczne ubytki, szczególnie w miejscach posadowienia mosiężnych tulejek.

Jednym słowem pojawienie się stosunkowo niewielkiego luzu w tak precyzyjnym miejscu jakim są koła zębate układu różnicowego, miało bardzo kosztowne następstwa. Było to prostą konsekwencją braku uwagi operatora, który powinien słyszeć niepokojące stukanie, bądź nawet zgrzyty. Być może ciągnik podczas skręcania (jazdy po łuku) wykazywał lekkie szarpnięcia, ale prawdopodobnie użytkownik je zignorował. Zresztą trudno określić na polu, czy są to szarpnięcia z powodu pracy narzędzi uprawowych, czy wynikające z awarii ciągnika. Skończyło się to prawie całkowitym zużyciem, wytarciem się zębów kół stożkowych satelitów oraz współpracujących z nimi kół koronkowych. Kiedy częściowo zużyte mosiężne tulejki nie utrzymywały wałków satelitów i koronek w wymaganych odległościach (wskutek wypracowania się oczywiście), zęby poszczególnych kół zaczęły stopniowo na siebie zachodzić i to w taki sposób, że spowodowało to ich zmiażdżenie i wytarcie.

Mechanicy musieli wymienić obudowę mechanizmu, która została uszczuplona o kilka milimetrów metalu pod każdą z mosiężnych podkładek. Ponadto założono nowe sworznie mocujące koła koronkowe i satelity (tzw. wałki krzyżaków). Wymieniono na nowe wspomniane również stożkowe koła zębate, które wykazywały bardzo znaczące ubytki w uzębieniu. Na szczęście obyło się bez konieczności wymiany koła talerzowego, choć w tym ciągniku byłoby to łatwe, gdyż nie jest ono nitowane, a przykręcane śrubami.

Co warto jeszcze zrobić?

Kiedy mamy tak bardzo rozebrany ciągnik i jesteśmy na etapie wyjętych zwolnic, możemy sprawdzić stopień zużycia sworzni mocujących koła zębate wewnątrz obudowy zwolnicy, które utrzymują wały napędowe. Po rozebraniu tych elementów, stwierdzono, że pojawiły się tam istotne zmiany, a szczególnie luzy na wałkach satelitów zwolnic. Części te, tzn. wspominane sworznie i wałki również wymieniono na nowe. Największe zużycie zanotowano szczególnie w miejscach, gdzie sworznie opierają się na wałeczkach łożysk. Po dokręceniu i zabezpieczeniu śrub mocujących elementy wewnątrz zwolnicy – zakładamy uszczelkę i możemy złożyć je w całość. Po skręceniu śrub, można zwolnice zamontować w tylnym moście.

Napraw hamulec!

Wspominaliśmy, że przy okazji rozebranego tylnego mostu, a właściwie zdjętych zwolnic, warto również spojrzeć na tarcze hamulcowe. Nie trudno wpaść na to, że skoro wytarciu uległy dość trwałe mosiężne tulejki w przekładni głównej i zęby satelitów, to na pewno do wymiany kwalifikują się tarcze hamulca. Przeczucie mechaników nie myliło. Faktycznie tarcze wykazywały znaczne zużycie, należało je wymienić na nowe. Ponadto okładziny starych tarcz były zaolejone.

Po zamontowaniu nowych tarcz hamulcowych i wymianie elementów układu różnicowego, możemy składać ciągnik z powrotem. Wtedy zwróćmy uwagę na wpasowanie wałka półosi zwolnicy (tj. wałka zazębiającego się z satelitami zwolnicy i m. in. tarczami hamulcowymi wewnątrz tylnego mostu). Kiedy zrobimy to nieostrożnie, może okazać się, że trzeba będzie rozebrać tylny most ponownie. Nieostrożne wprowadzenie wałka zwolnicy, czyli nie trafienie wypustami wałka w wypusty na tarczach hamulców spowoduje, że zęby tarcz ulegną ścięciu i ciągnik nie będzie hamował. Dlatego dobrym rozwiązaniem podczas montażu ciężkich, ale precyzyjnych elementów, jest użycie chociażby podnośnika na kołach, czy pewnego rodzaju wózka. Pozwala on na dowolne podnoszenie i opuszczanie montowanych elementów, co sprawia, że można je dokładnie ustawić. Po założeniu zwolnic możemy wymienić w nich olej. Warto to zrobić, ponieważ wszystkie te podzespołu pracują pod znacznymi obciążeniami. Dlatego bardzo ważne jest, aby miały bardzo dobre smarowanie i optymalne chłodzenie.