Ciągnik Deutz-Fahr 5120P w teście RPT

Deutz-Fahr serii 5 jest dostępny na naszym rynku w wersji standard oraz profesjonalnej „P” Line. Wersja standard od profesjonalnej różni się oczywiście wyposażeniem – m.in. wyświetlaczem, ale też tym, iż w tej pierwszej mamy hamulec postojowy hydromechaniczny, czyli zaciągamy dźwignię uruchamiającą hamulec hydrauliczny. Natomiast wersja P ma hamulec postojowy Power Brake, czyli hamulec ręczny uruchamiany i zwalniany przyciskiem z prawej konsoli, amortyzowaną przednią oś oraz może być wyposażona w system Stop&Go oraz SSD.

Ciągnik Deutz-Fahr 5120P sprawdziliśmy z agregatem talerzowym Unia Group Ares TXL o szerokości 3 m. Założyliśmy, iż prędkość robocza powinna wynosić 11-12 km/h. Traktor podczepiliśmy także do tandemowej przyczepy Metaltech DB10.

Tylko i aż 3,6 litra

Bez względu na wersję pod maską Deutz-Fahrów serii 5 znajdziemy taki sam motor Deutz serii TCD 3,6 L04. Jego pojemność wynosi 3,6 l. Zależnie od modelu generuje on maksymalnie 99 KM w modelu 5100, 110 KM w modelu 5110, 118 KM w 5120 oraz 127 KM w najmocniejszym 5130. Jednostka napędowa Deutz-Fahrów serii 5 wyposażona jest w turbinę, a układ paliwowy z listwą wysokiego ciśnienia (High Pressure Common Rail) podający paliwo pod ciśnieniem 1600 bar oznacza, iż trzeba dbać o dobrą jakość paliwa. Potwierdza to Robert Halicki z firmy 44tuning Performance Center z Opola. Firma ta przetestowała moc Deutz-Fahra 5120P na swojej hamowni. Zmierzona moc maksymalna na poziomie 116 KM jest praktycznie taka sama jak podawana przez producenta – 118 KM. Zatem można powiedzieć, że silnik rzeczywiście ma te konie mechaniczne, o których mówi producent. Niestety moment obrotowy był wyraźnie niższy – 410 Nm. Producent podaje 480 Nm.

Silnik Deutz-Fahrów serii 5 ma zewnętrzną recyrkulację spalin, ale bez filtra cząstek stałych. Jedynym elementem oczyszczającym spalin jest suchy katalizator DOC (Diesel Oxidation Catalyst). Jest on całkowicie bezobsługowy i według producenta ma działać bez potrzeby jego wymiany przez całe życie ciągnika. Dzięki recyrkulacji spalin oraz katalizatorowi silnik spełnia normę czystości spalin Euro IIIB.

Śmiga aż miło

Podczas testu polowego Deutz-Fahr 5120P z trzymetrowym Aresem wręcz śmigał po ściernisku. Co ciekawe, bez obciążnika agregat podrywał przód ciągnika. Za to po założeniu kilkusetkilogramowego dociążenia na przód stabilność ciągnika była bez zarzutu. Okazuje się, że rozstaw osi 2,44 m z jednej strony daje dużą zwrotność piątce, ale z drugiej strony w cięższych pracach polowych dociążenie przodu będzie kluczowe, aby wykorzystać wszystkie atuty tego ciągnika w polu.

Nie da się ukryć, że maksimum mocy jest dość wysoko na skali obrotów. Jednak silnik ten ma taką charakterystykę, iż moc spada poniżej 100 KM dopiero przy ok. 1600 obr./min. Możemy więc z powodzeniem pozwolić zejść silnikowi z 1800 do 1600 obr./min przy chwilowym przeciążeniu bez obawy o znaczny spadek mocy. Maksymalny moment obrotowy dostępny jest przy 1600 obr./min. Tak właśnie sprawdzaliśmy reakcję silnika na obciążenie. Silnik szybko zbierał się po spadku obrotów do wcześniej ustawionej wartości. Trzymetrowy Ares nie zmusił silnika 5120P do specjalnego wysiłku. Bez problemu przy włączonej automatyce zmiany przełożeń pod obciążeniem dochodziliśmy nawet do 15 km/h.

Obsługa jednostki napędowej jest łatwa do przeprowadzenia. Ciągnik ma kilka chłodnic: cieczy odbierającej ciepło bloku silnika, powietrza doładowywanego, paliwa, układu klimatyzacji oraz oleju skrzyni biegów. Chłodnica klimatyzacji wysuwa się do lewej strony, umożliwiając dojście do bloku chłodnic: intercoolera, oleju przekładniowego oraz paliwa. Za tą potrójną, nieodchylaną chłodnicą umieszczona jest duża chłodnica cieczy. Aby zapobiec jej zabrudzaniu, Deutz-Fahr stosuje wysuwaną do prawej strony siatkę. Filtr powietrza zasysanego przez silnik umieszczony jest na samym przodzie i jest do niego wręcz nieograniczony dostęp. Choć bardziej podobają nam się odchylane chłodnice, to jednak temu pakietowi chłodnic od strony obsługi nie można nic zarzucić.

APS w polu i w transporcie

Skrzynia biegów testowego ciągnika Deutz-Fahr 5120P oferowała aż 60 zsynchronizowanych biegów do przodu i do tyłu. Pięć biegów podstawowych zmienianych dużą dźwignią, trzy przełożenia zmieniane przyciskami na dźwigni oraz cztery zakresy z reduktorem i superreduktorem zmieniane małą dźwignią po wciśnięciu sprzęgła nożnego. Taka konfiguracja przekładni daje prędkość minimalną 134 m/h. W zakresie prędkości polowych 5-15 km/h, zależnie od ustawionej prędkości obrotowej silnika, dostępnych jest aż do 14 przełożeń. My pracowaliśmy w zakresie polowym, tzw. żółwiu, na biegach od trzeciego do piątego. Wersja „P” PowerShift może działać w trybie APS automatycznej zmiany oraz SpeedMatching przy zmianie przełożeń mechanicznych. Do włączenia automatyki zmiany trzech biegów pod obciążeniem wyświetlanych na monitorze na słupku jako L, M i H służy najniżej położony przycisk na dźwigni biegów. Po próbach z ręczną zmianą półbiegów i APS-em w polu wolimy ręczną zmianę. Natomiast do ciągnięcia przyczepy traktorem lepszym rozwiązaniem jest automatyczna zmiana trzech biegów pod obciążeniem. Jedynie podczas mocniejszych przeciążeń, które występowały na polu testowym, rzadko automat redukujący bieg pod obciążeniem okazywał się szybszy i lepiej wybierał czas zmiany przełożenia niż operator. W takich sytuacjach automat mniej przeciąga silnik na niższe obroty, gdyż szybciej reaguje niż człowiek. W przypadku układu APS nie mamy możliwości ingerencji w prędkość obrotową, przy której zmieniany jest automatycznie bieg. Główne biegi wchodzą łatwo i precyzyjnie. Jeśli nie chcemy używać sprzęgła nożnego, to mamy możliwość zmiany biegu głównego za pomocą przycisku na tylnej stronie dźwigni biegów. W przypadku szybkiej redukcji z biegu czwartego na trzeci jest to bardzo przydatne.

Nie spalisz sprzęgła

Zmiany kierunku jazdy dokonujemy znanym już z chyba każdego modelu marki z Luingen w Niemczech rewersorem z lewej strony kierownicy z możliwością regulacji jego reakcji.

Rewersor PowerShuttle obsługujący dwa mokre, wielotarczowe sprzęgła Sense Clutch nawet w wersji podstawowej ma możliwość regulacji szybkości ich reakcji w pięciu stopniach. Ruszenie pokrętłem na dźwigni rewersora sprawia, iż na ekranie wyświetlacza umieszczonego na słupku pojawia się symbol sprzęgła i litera. Odpowiednią dla danej pracy szybkość reakcji wybiera się, przytrzymując pokrętło wychylone, aż na wyświetlaczu pokaże się właściwe oznaczenie. S i S2 to najspokojniejsza, M – średnia, a H i H2 najszybsza, a zarazem najtwardsza reakcja sprzęgła na przełożenie dźwigni rewersora. Warto pamiętać, iż rewersor pozwala na zmianę kierunku jazdy nawet do 12 km/h. Jeśli ustawimy najszybszą zmianę, to zmiana kierunku jazdy na uwrociu będzie wymagała solidnego trzymania się kierownicy i szybkiej reakcji. Najszybsza reakcja rewersora przyda się natomiast w transporcie, gdyż ciągnik nawet z największym obciążeniem ruszy szybko i przede wszystkim płynnie. Jednak najważniejsze jest to, iż zmiany możemy dokonać w każdej chwili i wtedy przy kolejnym ruszaniu ciągnik zachowa się zgodnie z życzeniem operatora.

Jeszcze zwrotniej

Ciekawymi funkcjami dostępnymi w tej serii ciągników są układy SDD oraz Stop&Go. Obie funkcje załączamy elektrohydraulicznie. Służą do tego przyciski umieszczone na obudowie zegarów po prawej stronie. Tam też znajduje się przycisk włączający amortyzację przedniej osi. Układ SDD, czyli Steering Double Displacement, dostępny jest w serii 5 w wersji P. Przed testem mieliśmy wrażenie, iż ciągnikowi o rozstawie osi 2,44 m nie jest potrzebna dodatkowa zwrotność, gdyż ma ją zagwarantowaną wręcz z natury. Jednak okazuje się, że nawet na polu ten system ma sporo zalet. Technicznie wygląda to tak, iż SDD jest mocniejszym układem kierowniczym z tandemem orbitroli (125 + 250 cm³). W ciągniku z tym systemem standardowo obracamy kierownicą 4,5 obrotu do uzyskania pełnego skrętu. Jeśli naciśniemy przycisk z symbolem kierownicy, to do pełnego skrętu wystarczy tylko 2,2 obrotu.

Na uwrociach załączanie tego systemu skraca czas zawracania niemal o połowę. Jednak warto włączać SDD tuż przed uwrociem. Spory przycisk, który jest ergonomicznie umieszczony, pozwala to zrobić niemal intuicyjnie. Jeśli chcemy używać cały czas w pracy polowej tego układu, to ciągnik będzie naszym zdaniem nadreaktywny. System SSD można bezproblemowo załączać i rozłączać podczas jazdy z prędkością kilkunastu kilometrów na godzinę. Dlatego wyłączanie go przy wjeżdżaniu w długi przejazd nie stanowi żadnego problemu.

Za to polecamy pracę przez cały czas z załączonym systemem Stop&Go. Dlaczego? Ponieważ włączony Stop&Go przy prędkości poniżej 3 km/h rozłącza napęd po naciśnięciu tylko hamulca. W momencie gdy ciągnik zaczyna wchodzić w mocne przeciążenie, nie ma możliwości jego zadławienia i zgaszenia. Ponadto w razie potrzeby gwałtownego zatrzymania, np. gdy narzędzie uprawowe się zapycha, wystarczy wciśnięcie tylko hamulca do całkowitego zatrzymania ciągnika. Dlatego naszym zdaniem system Stop&Go powinien być podstawowym wyposażeniem. Z nim kilkugodzinna ciągła praca nie męczy tak bardzo nóg. Ponadto w sytuacji awaryjnej, szczególnie gdy jesteśmy obróceni nieco w prawo, znacznie łatwiej bezproblemowo zatrzymać ciągnik.

Kompaktowy, ale wygodny

Pomimo że Deutz-Fahr 5120P nie ma podłokietnika, to prawa konsola w kabinie może być wzorem ergonomii. Co ciekawe, nie jest to tylko niemiecka logika i konsekwencja, ale i włoski styl i polot. Kładąc rękę na specjalnie wyprofilowanym dla dłoni miejscu, w zasięgu ruchu dłoni mamy gaz ręczny, podnoszenie i opuszczanie ramion tylnego TUZ-u, wybór zapamiętanych prędkości roboczych oraz dżojstik do obsługi trzech par złączy hydrauliki.

Ciekawym i przydatnym rozwiązaniem są przyciski zmiany położenia ramion TUZ-u umieszczone blisko tylnej szyby. Dzięki nim przekonaliśmy się, że podłączanie narzędzia, nawet tylko dla jednej osoby, może nie stanowić kłopotu.

Panel dostrajania ustawień tylnego TUZ-u jest prosty i przejrzysty. Tuż za nim pod pokrywą mamy dostęp do wszystkich bezpieczników. Nam kabina Deutz-Fahra 5120P wydała się wygodnym miejscem pracy. Nawet znany już od ładnych kilku lat ze starszych modeli tej marki wyświetlacz za kierownicą nie razi. Tym bardziej że na prawym słupku mamy nowy, który w przejrzystej formie pokazuje informacje o przekładni, podnośniku, hydraulice, a nawet sekwencji czynności na uwrociu.

Artykuł ukazał się w miesięczniku RPT 3/2015. ZAPRENUMERUJ